数据显示，今年1-5月份，我国煤炭运输大通道：大秦线累计完成煤炭发运量17206万吨，同比减少1384万吨；日均发运煤炭仅为115万吨，较正常情况下日均减少10万吨。而与大秦线对应的环渤海运煤港口中，秦皇岛港方面，货源调进几乎不受影响，进港煤车没有出现下降，而调出量更是保持高位，存煤稳定。另一个主要下水港口：曹妃甸港每日调进量大幅减少，存煤快速下降；截止6月24日，曹妃甸港存煤已经降至334万吨，较5月初减少了240万吨，较6月初减少了70万吨。上半年，大秦线运量为何大幅下降？大秦线运量减少后，各大运煤港口受到的影响为何不一样？笔者分析如下：

1.需求低迷和资源分流促使大秦线运量减少。

今年，我国经济仍处于经济增长换挡期、结构调整阵痛期以及前期政策消化期三期叠加阶段，经济增速明显趋缓。上半年，受市场需求低迷、煤价倒挂等因素影响，发煤企业亏损面不断扩大，发运积极性大幅下降，促使大秦线运量受到影响。而巴准和准池线通车后，神华准东货源外运灵活性增强，原来由大秦线运输的低硫准混煤将逐渐转向朔黄线，将促使大秦线优质资源出现减少。此外，神华可为客户提供免费装车站，再加上运距近的优势，部分内蒙地区煤炭将从大秦线分流到朔黄线上。今年下半年，蒙冀铁路完工后，呼局上到大秦的货源也会向蒙冀线分流。如果大秦线不能吸纳低硫环保型的新货源置换减量，迁曹线及大秦线货源运量将继续缩减。

2.大秦线分支-迁曹线通过能力有限。

迁曹铁路起自迁安北站，跨大秦、京山、京秦铁路与滦港铁路菱角山站相接，从滦港铁路滦南站引出，至曹妃甸港区，正线全长213公里，采用国家Ⅰ级标准设计，双线电气化，通行2万吨重载列车，主要分流大秦线资源；近期设计运量为1.28亿吨，远期达到2亿吨。目前，迁曹线运输能力已经饱和，曹北-曹西铁路复线改造工程尚未完全竣工，集港铁路的不完善制约了港口能力的发挥。

此外，今年七月份，将新投产5000万吨的曹妃甸港煤二期工程，也将通过迁曹线分流大秦线货源，促使本来运量就在减少的大秦线更是难以满足诸多港口运煤需要。预计今年下半年，唐山各大运煤港调进量还将受到影响，对有限的优质资源竞争将更加激烈；年底蒙冀线投产后，唐山港资源匮乏的劣势将得到解决。

3.曹妃甸港主运蒙煤及散户煤炭，受影响较大。

曹妃甸港现运行国投公司控股的煤一期起步工程和续建工程，设计能力1亿吨/年，堆存能力830万吨。与其配套的主要货源集港线路为大秦线和在建的蒙冀铁路，目前主要通过迁曹线来分流大秦线运量，蒙冀线将于今年年底投产。

曹妃甸港的货源格局就是，主运内蒙西部煤炭及市场散户煤炭。在市场低迷、煤价大跌的情况下，中小散户受到冲击更加明显，大量内蒙地区煤炭企业停产，贸易商退出市场，促使曹妃甸港方向货源调进大幅减少；加之港口清理积压已久的库存，释放高库存。6月上中旬，曹妃甸港日均进车仅为830辆，合煤炭6.7万吨，较正常情况下减少了一半。由于煤炭调出高于调进，促使曹港存煤出现大幅下降。截止6月24日，曹妃甸港（煤一期起步和续建两个码头）存煤仅为334万吨，较5月初减少了240万吨，较6月初减少了70万吨，部分煤种已经不够装运一船。4.秦皇岛港在竞争中优势尽显。

秦皇岛港主打中煤、同煤、神华、伊泰等四大家主力煤炭。在市场低迷之下，实力强劲、资源丰富的主力煤企仍保持一定的市场竞争力，运输数量不减。目前，在环渤海港口进行煤炭交割的，主要集中在大型煤、电企业之间；而我国主要煤炭运输大通道：大秦线也正是主打以上四大家煤炭企业。

在大秦线的诸多配套港口中，哪个港口与编组站铁路运距近，煤炭周转快，哪个港口就更具有竞争力。秦皇岛港与大同湖东站铁路运输距离最近，资源上有充分保障；为加快铁路车皮周转，增加煤炭发运量，太原路局更愿意将资源运往秦皇岛港下水。此外，铁路距离近，运费相对低廉；为节约购煤成本，发煤企业和电厂更愿意将车船运力调往秦皇岛港中转。受利好因素带动，秦皇岛港车、船到港较为集中，港口高效率的优势得到充分发挥。值得注意的是，从五月份开始，秦港配煤费（单线1元/吨、双线2元/吨）取消之后，发往秦港的中小户煤炭也在逐渐增多。

5.京唐港新投产码头开始卸车，煤炭调进增加。

今年上半年，京唐老港新增设计能力5600万吨/年（卸船1950万吨、装船3650万吨），3个装船泊位，2台翻车机，设计堆存能力400万吨。由于京唐港新码头投产后，新增卸车能力，目前每日接卸3-5个万吨大列，促使部分同煤、中煤资源转向该港。大秦线部分资源分流，也在一定程度上影响了同在唐山地区的曹妃甸港资源调进数量。

责任编辑：周彦荣 编辑：郝 龙